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Formula 1 2018
#11
Probabilmente si, è troppo giovane, ma se deve scrivere articoli sulla F1 deve obbligatoriamente documentarsi sull'argomento che sta per trattare.
Il duello Villeneuve-Arnoux è forse il più bello della storia della F1, io ricordo benissimo e con nostalgia anche i duelli fra Senna e Prost (sportellate a parte) a cavallo fra gli anni 80 e 90.
Il primo giro sul bagnato di Senna a Donington 1993 è poesia pura, con una McLaren Ford che aveva il motore dell'anno precedente con 60cv in meno rispetto a Schumacher che con la Benetton montava il più recente.
E soprattutto, ricordo con nostalgia una F1 che era fatta per la bravura dei piloti, dove l'elettronica non controllava niente e le monoposto dovevano anche essere amministrate dai piloti.
Si doveva finire la gara con un solo treno di gomme, non si aveva il controllo di trazione (con mostri di 1000cv e trazione posteriore) e il cambio era a leva e imponeva di staccare una mano dal volante a quelle velocità.
I veri piloti sono finiti con gli anni 90. Dal 2000 ad oggi tutti autisti...
#12
Lo “spread” tra Mercedes e Ferrari s’allarga sempre più, in tutti i sensi.
Non solo in termini di classifiche mondiali (col binomio Hamilton-Mercedes che “vede” il quinto titolo mondiale) ma anche di rendimento tecnico, organizzazione strategica del team (imbarazzanti le scelte di sabato del muretto Ferrari quanto, per certi aspetti, le dichiarazioni ai media di Arrivabene, dai toni sempre più dimessi) e prestazioni dei piloti (Vettel, con l’acqua alla gola, continua a sbagliare, Raikkonen si limita al compitino e nulla più, in attesa d’approdare in Alfa-Sauber).
Il tutto lascia sbigottiti, in quanto,fino al Gp d’Italia, avevamo assistito a una lotta ravvicinata giocata sul filo dei decimi, mentre adesso la Mercedes sembra fare “gara a sé”, l’unica che riesce a sfruttare a dovere le gomme Pirelli.
E qui i ruoli si sono letteralmente invertiti. Prima questa era la “specialità” di Ferrari e Red Bull, ora invece entrambi i team patiscono quel blistering alle gomme posteriori che era stato un “problema cronico” Mercedes fino a poche gare fa.
Dato che Pirelli assicura, per voce del suo responsabile Mario Isola, che le gomme sempre quelle sono, questo vero e proprio “ribaltone” andrebbe investigato a livello di soluzioni tecniche adottate dalle tre differenti squadre.
Detto di Red Bull che, a livello macro-visivo, sembra aver abbandonato lo sviluppo della sua RB14, in preparazione della monoposto futura che sancirà la “nuova unione d’intenti” con Honda, si mormora nel paddock che Mercedes avrebbe escogitato un nuovo sistema, a livello di schema sospensivo e gestione elettronica del differenziale, per rendere stabile e “gentile” con le gomme il retrotreno della W09, prima invece alquanto nervoso, da “diva”.
Addirittura alcuni accennano ad un effetto sterzante dello stesso. Ma questo sarebbe, a termini di regolamento, vietato.
A livello visivo (almeno per quanto riguarda i particolari direttamente osservabili), sembra inoltre che Mercedes non abbia cambiato drasticamente le geometrie sospensive posteriori, che appaiono praticamente le medesime della prima parte di stagione.
Rimane quindi avvolto dal mistero questo repentino cambio di passo della monoposto della Stella d’Argento, ma vedendo chi è andato per il team a ritirare sul podio di Suzuka la coppa del vincitore (il responsabile interno dei carburanti Petronas), è ipotizzabile che la partnership con la Casa petrolifera malese (ma con laboratori in Italia ex Fiat Lubrificanti) abbia portato a miglioramenti in termini di potenza, ma soprattutto d’erogazione della stessa, e di abbattimento dei consumi per la Power Unit teutonica.
Ferrari invece ha perso il “fil rouge” tecnico che la contraddistingueva.
La SF71-H, prima equilibrata, è diventata una monoposto molto sovrasterzante, soprattutto a livello meccanico (il testacoda di Vettel al tornante durante le qualifiche ne è un esempio), e questo mette in crisi la durata delle gomme posteriori, soprattutto di quelle a mescola più tenera (con evidenti segni di blistering).
Con gli aggiornamenti tecnici dell’ultimo mese di gare, in Ferrari hanno cercato d’estremizzare l’assetto rake scuola Red Bull per migliorare il livello di carico aerodinamico al posteriore (si nota in alcuni frangenti la maggiore altezza al posteriore).
Ma qualcosa dev’essere andato storto nelle regolazioni e nei riscontri dati dalla pista. Si è così dovuti “tornare indietro”, caricando notevolmente le ali della Rossa (come accaduto in Russia), ma senza riuscire comunque a ritrovare quel balance a livello meccanico tra anteriore e posteriore che avevano assicurato alla monoposto del Cavallino un comportamento veloce e sincero.
Dati per acquisiti i due titoli iridati Hamilton-Mercedes, sarà importantissimo per la Scuderia di Maranello “trovare la quadra” per far funzionare al meglio queste nuove soluzioni, fondamentali in chiave Mondiale 2019.
E soprattutto sarà importante ritrovare quel grado di serenità e coesione d’intenti che sono stati uno dei punti di forza Mercedes di quest’anno.
Sarebbe infatti un peccato buttare al vento tutto l’ingente lavoro portato avanti fino a qui con fatica e dedizione.
Elkann e Camilleri dovranno darsi da fare molto in tal senso, traendo anche importanti insegnamenti dagli errori compiuti nel passato della storia Rossa, come nel 1991…

https://www.newsf1.it/newsf1-a-ruote-fer...o-ferrari/
#13
Ed alla fine Hamilton ha vinto il mondiale 2018, se mai ci fossero stati dubbi.
Questo interessante articolo fornisce le motivazioni che a parere dell'autore sono state alla base del successo della Stella.
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Ecco dove e come la Mercedes ha superato la Rossa.

Punti chiave: motore oltre i 1000 cv, l'ottima strategia, il team coeso e la benzina poco controllata.
Il percorso tecnico della Mercedes, per portare Lewis Hamilton al titolo mondiale 2018, ha avuto il pregio di presentare vistosi incrementi di potenza proprio nella parte finale della tremenda battaglia con una Ferrari che, agli inizi della contesa, come nei più duri passaggi intermedi, era vincente. Ottima strategia di squadra e grande disponibilità economica, dopo che sono trapelati rilanci dell'ordine di 30 milioni di euro oltre al budget iniziale. E non solo per la parte motoristica, che ha messo in bilancio il superamento dei 1.000 cavalli, con un valido contributo di una petrolchimica che non è apparsa troppo controllata sul piano regolamentare, dove è prescritto un carburante di commercio e non una benzina specialmente petronata. Per la precisione, è stato a partire dal Gp di Singapore che la Stella a tre punte ha compiuto il balzo decisivo. E siccome è unanimemente riconosciuto che l'andamento della competitività è validamente indicato dalle prestazioni sul giro secco, è opportuno rammentare che dal Gp di Germania fino a Monza, con i motori sempre prevalenti, la Mercedes risultava distante dalla Ferrari dallo 0,29 allo 0,22% del tempo sul giro, con intermezzi di pratica parità e mai più nella punta maggiore di Monte-Carlo (0,59 %). Ma, nel passaggio da Singapore a Russia e Giappone, l'inversione di tendenza è stata rispettivamente di 0,63, 0,60 e 0,59% sul Cavallino, per la spinta del fattore-potenza, fino alla quasi parità del Gp degli Usa. Giusto l'intervento in grado di fare la differenza, con applicazione anche sulla parte telaio. E con le discusse variazioni delle eccessive temperature sulle coperture posteriori, che pure hanno fatto parte del pacchetto tecnico. Infatti, tali inconvenienti non sono altro che il frutto di geometrie delle sospensioni molto spinte, quanto redditizie. Quindi, non modificabili, nella conservazione delle prestazioni, ma ovviabili con opportuni raffreddamenti dei mozzi-ruota, come si è visto nel Gp degli Usa, con un vantaggio ridotto soltanto allo 0,07%, pur di tanto peso negli allestimenti da gara, con sigillo delle forature.

E dire che l'apertura di stagione è stata abbastanza difficile, se si pensa che Maranello aveva inflitto lo 0,58% già nel Gp della Cina. Quel che più ha contato, comunque, è stata la completezza tecnica tra motore ed efficienza d'autotelaio, che ha condotto alla conquista risolutiva. Gli oltre 1.000 cavalli di potenza, non solo in qualifica, ma anche in configurazione da gara, con le mappature più avanzate, sono stati l'arma vincente, che ha condizionato l'intera Formula 1, ormai lanciata a questi livelli nella normale consuetudine. Come non bastasse, i larghi meriti della Mercedes sono stati rafforzati dalla grande armonia d'insieme, che comincia dalla migliore simulazione oggigiorno proponibile e dal più favorevole punto di partenza in prova, per estendersi a tutte le fasi successive della competizione. Sempre con una preparazione inarrivabile, che facilita ogni scalata al successo.
#14
Stagione fantastica per la Mercedes e di Hamilton, mi auguro solo, per l'immagine dello sport, che sia stato un campionato vinto nel rispetto del regolamento. Certo è che purtroppo, continua ad essere un campionato monotono per 2-3 squadre, le altre fanno gara a sè...

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#15
E così la Stella vince anche il mondiale costruttori, onore al merito mb999999
#16
aggiorno il post con news dal 2020.....il dominio Hammer-Merc continua anche quest'anno, anche se non sono sempre "puliti" e al limite del regolamento, mi piace che vanno forte, ahimè per le ferrari che anche quest'anno arrancano malamente, ora devono temere non 2 ma 4 mercedes, 2 ufficiali e 2 rosa del 2019 copia esatta…..mah
#17
onore al merito: sono forti. Anche se c'è chi dice che attualmente l'unico motore "pulito" sia il Ferrari. E si vede
#18
esatto in ferrari sono gli unici a lavorare fuori dalla zona grigia, e sono conformi al regolamento attuale con la power unit, al contrario di tutti gli altri
  


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